Подземка (эфир от 05.05.2011)

Подземка

В гостях: Иван Васин, исследователь истории метрополитена и экскурсовод, главный редактор интернет-проекта "Метровагоны".

05/05/2011 20:05

БЫКОВ: Вечер добрый. На радио "Финам FM" программа "Вот такая история". Это программа для тех, кто неравнодушен к истории нашего отечества. В студии автор и ведущий программы Михаил Быков, а в гостях у нас сегодня Иван Васин, исследователь истории метрополитена и экскурсовод, главный редактор Интернет-проекта "Метровагоны". Вот такое вот нестандартное название, но из которого совершенно четко понятно, о чем мы будем с Иваном сегодня говорить. Добрый вечер.

ВАСИН: Добрый вечер.

БЫКОВ: А говорить мы будем сегодня об истории московского метро. Ну и, вероятно, не только московского, потому что все познается в сравнении. Если мэр Москвы Юрий Михайлович Лужков в свое время упирал на строительство домов самого разного типа, то нынешний мэр Собянин уже довольно явно обозначил свою генеральную линию – это городской транспорт. Во всех выступлениях, совещаниях эта тенденция совершенно четко выпячивается. Видов транспорта в Москве, в огромном, почти пятнадцатимиллионном мегаполисе хватает – это и привычный нам трамвай, автобус, троллейбус, это и такси, если хотите, и маршрутки. Но главным был, есть и будет, был с тех пор, как он появился, метрополитен. Вот о нем любимом мы и будем сегодня говорить.

И, кстати, первому разработанному проекту столичного метро в этом году исполняется 110 лет, насколько я знаю. В 1901 году возникло конкретное предложение, первое конкретное предложение, не теория, построить круговую эстакаду по Камер-Коллежскому валу с двумя диаметрами: от Преображенки к Новодевичьему монастырю и от Петровского парка, то есть от нынешнего стадиона "Динамо", к Серпуховке. Этот проект не прошел. Так оно было?

ВАСИН: Совершенно верно, так и было.

БЫКОВ: А что этому вообще предшествовало, когда Москва впервые задумалась о том, что ей нужен метрополитен или нечто на него похожее?

ВАСИН: Пожалуй, что история метрополитена в Москве насчитывает уже, действительно, более века. И еще в третьей четверти XIX века появлялись первые идеи, первые проекты метрополитена. Тогда еще кустарные, будем говорить так, которые делали любители, делали люди, которые слышали о метрополитенах, появившихся в Европе...

БЫКОВ: А давайте, извините, Иван, сразу поясним, когда они появились в Европе.

ВАСИН: Говоря о первом метрополитене, следует, конечно, вспомнить про Лондон и 1863 год – это год появления метрополитена в Лондоне. Тогда...

БЫКОВ: То есть через 2 года 150 лет?

ВАСИН: Да, да. Тогда еще это была система, которая действовала на тяге паровой, тогда еще на тяге паровозов, и электричества еще не было. То есть, в современной терминологии это не вполне метрополитен уже получается, но тогда это называлось городской подземной железной дорогой. И вот 10 января 1863 от Паддингтонского вокзала пошел первый поезд метро в мире. Можно сказать и так.

БЫКОВ: Ну а мы в этом случае, именно, ну, не хочется резкие слова употреблять, собезьянничали, но подглядели, да?

ВАСИН: Подглядели мы, конечно, много позже. Метрополитен в Лондоне развивался не вполне систематично. И в частности первая настоящая линия метро на электрической уже тяге – это только год 1890. Эта линия сейчас работает, черного цвета на схемах. "City and South London Railway" как она тогда называлась, сейчас она стала северной – "Northern line". Линия абсолютно изменилась с тех пор, но первый участок вот того самого 1890 года остался. И вот тогда, с того момента и началось развитие метрополитена как транспорта электрического, на электротяге городского транспорта для перевозки пассажиров.

БЫКОВ: Ну, то есть мы не так долго терпели, получается.

ВАСИН: Да, всего каких-то 10 лет. Тем более, тогда систем в Лондоне было несколько, а вот эта система на паровозной тяге и на электрической, они никак не пересекались. Одна проходила прямо под улицами, то есть вырывалась траншея, бетонировалась, клались рельсы, потом улица восстанавливалась в прежнем виде, и вот под ней уже идут паровозы, которые тащат за собой вагоны метро. Представьте себе эту картину: дым, копоть, гарь...

Иван ВасинБЫКОВ: Жутковато!

ВАСИН: Жутковатое зрелище, да. Поэтому от этого, конечно, сравнительно быстро отказались, и метрополитен, например, Парижа, который строился уже к 1900 году, к Всемирной выставке, та самая первая линия, так вот, там речь уже шла, конечно, только про тягу электрическую. Поэтому проект инженера Балинского, который он представил в 1901 году в Московской городской думе, он, конечно, включал идеи как лондонского, так и парижского проектов. Плюс к тому, сооружалась линия уже и в Берлине. То есть Москва того времени стремилась идти с ведущими европейскими столицами в ногу.

БЫКОВ: Ну, вот сразу возникает вопрос неизбежный. Москва не была столицей в этот момент, столицей был Санкт-Петербург, более того, в Москве население было порядка миллиона человек, может быть, чуть больше, миллион 200, а в Петербурге за 2 миллиона заваливало уже к тому времени. Почему все-таки Москва первой откликнулась на эту идею, а не Питер?

ВАСИН: Возможно, потому что Москва все равно продолжала ощущать себя столицей. И какие-то инженерные, технические идеи, конструкторские идеи, они в Москве были так же сильны, как и в европейских городах того времени. А потом, Москва того периода, она, конечно, уже испытывала первые транспортные проблемы. Появилась конка, появился уже тогда московский трамвай. И, конечно, линий еще тогда было мало, но потребность в будущих линиях уже тогда назревала.

БЫКОВ: Кстати, о трамвае. Я вычитал парадоксальную, на мой взгляд, ну, на сегодняшний, вернее, взгляд, вещь о том, что трамвай вот этот первый в первые годы своего существования в Москве в начале ХХ века приносил чистой прибыли до 7 миллионов рублей в год, тех рублей, извиняюсь. То есть наши предки умудрялись делать городской транспорт не только рентабельным, но и предельно выгодным.

ВАСИН: Конечно. Ведь и метрополитен тоже строился как проект коммерческий, он должен был управляться тоже обществами, которые хотели получать от этого прибыль.

БЫКОВ: То есть акционерными компаниями.

ВАСИН: Конечно. Но трамвайное лобби в Москве того времени было уже довольно сильное, поэтому проект Балинского, в общем-то, провалился не только по причине того, что он был несовершенен технически. Там были спорные идеи, реализация этих идей. Самих проектов было на самом деле несколько. Один из них предусматривал главный вокзал на Красной площади.

БЫКОВ: На самой Красной площади?

ВАСИН: Прямо на Красной площади.

БЫКОВ: Или под?

ВАСИН: Прямо на ней. Ведь сама эта городская железная дорога проектировалась как наземная и надземная, и должны были быть мосты и эстакады, как парижские линии того периода 1900-х годов. Вот такой проект был выдвинут на рассмотрение. В общем-то, неудивительно, что он не прошел, Москва того периода была уже изрядно застроена в центре.

БЫКОВ: Но там же предполагалось еще сносить памятники архитектуры, которые находились в самом что ни на есть центре, насколько я правильно понимаю, в том числе и храмы. А по тем временам Москва православная, она радикально отличалась от Санкт-Петербурга в религиозном смысле.

ВАСИН: Совершенно верно. Поэтому Петербург, конечно, как город с четким инженерно-планировочным таким движением, он бы более подходил под сооружение метрополитена. И для Петербурга тоже разрабатывались свои проекты метро.

БЫКОВ: Но там большая вода. Я так понимаю, главная причина, наверное, да? Что с этим делать, как закапываться.

Иван ВасинВАСИН: Да. И город тогда большой тоже требовал развития транспорта, и им на тот момент являлся только трамвай.

БЫКОВ: Ну, вот этот проект инженера Балинского, он был, как вы говорите, не единственный и не последний, если до 1917 года сейчас рассматривать исторический период. Я так понимаю, эта буза вокруг строительства метро, она продолжалась постоянно, да?

ВАСИН: В целом, да.

БЫКОВ: Вот когда в 1901 году зарубили этот проект, ведь все не закончилось?

ВАСИН: Конечно. Дело в том, что и 10-е и 20-е годы это время активного увлечения транспортом, активного интереса к этой тематике. Плюс, давайте вспомним идеи футуристов, которые рисовали свои монорельсовые дороги, рисовали какие-то будущие самолеты. Это моменты увлечения и небом, которые уже потом, в 20-30-е годы достигают апогея. Поэтому как раз, конечно, московский транспорт, транспорт будущего в Москве предусматривал, что транспорт будет совсем не подземный, а скорее надземный.

БЫКОВ: Ну, вот это вообще потрясающе. Если на секундочку себе представить, что вот те проекты начала ХХ века реализовались бы, а потом стали бы развиваться, то Москва бы выглядела как определенные районы Парижа, где на высоте примерно 15 метров от земли стоят эти металлические фермы старые почерневшие, и по ним простукивают поезда. Хотя, надо отдать должное парижанам, они придумали мягкие колеса, поэтому там раздражающего железнодорожного звука нет.

***

ВАСИН: Да. Но придумали-то они их, конечно, много позже. И это уже идеи, которые развивались, пожалуй, с 50-х годов ХХ века.

БЫКОВ: А тогда грохотало, да?

ВАСИН: Тогда, конечно, это грохотало.

БЫКОВ: И вот у нас бы на Тверской грохотало.

ВАСИН: Могло бы быть так, могло бы быть так. Поэтому парижские линии вот эти вот, которые образуют кольцо в Париже, Вторая и Шестая в нынешней нумерации, они как раз и были прообразом для более поздних проектов московского метрополитена, которые появлялись уже в 20-е годы.

БЫКОВ: То есть уже после октябрьского переворота.

ВАСИН: После Октябрьской революции. И тогда же мы начинали учиться и у немцев. И когда идея строительства метро назрела окончательно, то один из самых первых проектов, которые реально были выполнены, он заказывался у немцев, у компании "Siemens", всем нам хорошо сегодня известной.

БЫКОВ: По "Сапсану".

ВАСИН: Практически. Ну и не только, не только. И вот проекты немецкой компании были сделаны, они предусматривали примерно восьмидесятикилометровую протяженность линий, и станций было тоже около 80. И, должен вам сказать, что сейчас...

БЫКОВ: То есть каждый километр, получается.

ВАСИН: Да. По образцу тогда уже существовавшего берлинского "U-Bahn" компания "Siemens" делала свои проекты. Они были заказаны Москвой. Проект делался долго, должен вам сказать. По крайней мере, 2 года упорной работы – с 1923 по 1925, и вот чертежи эти за метками "SB", то есть "Siemens Bauunion", как эта компания тогда называлась, они сейчас, пожалуй, в единственном экземпляре у нас остались в архивах.

БЫКОВ: Вот вы говорите 1923 год. А в 1922 году, опять-таки, я тут блесну метрополитеновской эрудицией, был советский проект первый, он только не пошел, в связи с тем, что ни денег не было, ни специалистов, как я понимаю.

ВАСИН: Да. Трест "МГЖД" Московской железной дороги смог выделить свой подотдел метро, который они открывают в 1923 году...

БЫКОВ: Почти подотдел очистки, да.

ВАСИН: Да. Открывают в этом году. Так не более одного человека. Это был один специалист, который начинал делать этот проект метро. И одновременно с этим Москва заказывает метро у "Siemens", поэтому...

БЫКОВ: Ну да, конкуренция предопределена, да, результаты ее.

ВАСИН: С одной стороны, да. А с другой стороны, советские люди, отличались в тот момент люди, которые принимали решения, особой сноровкой. Немцы проект делали к 1925 году, и наши специалисты в подотделе метро работали гораздо дольше, проект "МГЖД" был готов только к концу 1930 года. И это был весьма похожий на сименсовский проект метрополитена. Поэтому в каком-то смысле московский метрополитен к концу 1930 года, тот проект, который предполагалось реализовывать, входил в довольно разумные такие, интересные решения, которые почерпнули и у французов, и у немцев. Кроме того, и в Лондоне тоже кое-что подглядели.

БЫКОВ: А как насчет американцев?

ВАСИН: Да. Американские системы тогда уже работали, и ведь наши специалисты ездили как раз в Париж, в Берлин, в Лондон, и в Нью-Йорк, чтобы ознакомиться с работой метрополитенов именно этих городов.

БЫКОВ: Но Нью-Йорк не впечатлил видимо, да?

ВАСИН: Он впечатлил в другом смысле. Если говорить про подвижной состав метрополитена, то немало технических решений, ну, вот хотя бы кран Вестингауза взять, были позаимствованы...

БЫКОВ: Что это?

ВАСИН: Ну, один из механизмов вагона, которые наиболее необходимы. Вообще много инженерной вот этой подвагонной части мы взяли и у лондонских вагонов, и у нью-йоркских.

БЫКОВ: Кстати, если уж об этом заговорили, а вот, как вы говорите,  подвагонная часть метровагонов, она принципиально отличается от классического железнодорожного состава вагона пассажирского или нет?

ВАСИН: Принципиально отличается она тем, что метровагоны первого образца, тех, которые разрабатывались уже в 30-е годы для Москвы, они, конечно, не предусматривали эксплуатацию на магистральных линиях со скоростями, скажем, 120 километров в час, как на железной дороге. Поэтому, конечно, они на другие нагрузки рассчитаны и на другую эксплуатацию. Но и более того, вагоны железнодорожные, они не должны останавливаться каждую минуту-две на остановке.

БЫКОВ: А, то есть тормозная система разная.

ВАСИН: Конечно. Тягово-динамические характеристики, говоря о них, можно подчеркнуть, что они были принципиально разными.

БЫКОВ: То есть нечто среднее между трамваем и железной дорогой.

ВАСИН: Да. И уже впоследствии, только в 50-е годы идет тенденция, которая начинается с Европы, по интеграции самих систем трамвая и метро, метро и железной дороги, и тогда и подвижной состав начинает унифицироваться.

БЫКОВ: В отличие от нас, да?

ВАСИН: Да. А у нас, поскольку ведомственно метрополитен самостоятельно у нас существовал, железная дорога самостоятельно, а трамвайное хозяйство тоже отдельно от них, и у нас получается три независимые системы. Хотя метрополитен начинался, вы знаете, тоже как железная дорога, он ведь административно тогда не был отделен. И когда метро открывалось уже в 1935, говорили, что мы получили нашу новую 29-ю железную дорогу.

БЫКОВ: Ну и поэтому, наверное, тогда метрополитен и назван был имени Когановича, имени, собственно, министра путей сообщения.

ВАСИН: Да. Но дело, конечно, не только в этом. Лазарь Коганович – это фигура, которой мы в буквальном смысле обязаны вообще появлением того метрополитена, который у нас есть в Москве, а впоследствии появился и в других городах.

БЫКОВ: Даже так?

ВАСИН: Можно сказать больше. Это человек, который единолично принял решение о строительстве метро в Москве.

БЫКОВ: Это вот в 1931 году, я так понимаю?

ВАСИН: Фактически чуть позже даже. Ведь до последнего времени будировались вопросы – как строить метро: мелким ли заложением, как это сделано в Берлине и в Париже, или глубоким, как лондонские линии "трубы". И Коганович сыграл в этом решающую роль. Был такой инженер Вениамин Маковский, которому мы обязаны тем, что метрополитен стал глубоким в Москве. Уже метрополитен начинал строиться, решение уже было принято, вот этот июньский пленум, хорошо известный историкам, июнь 1931 года. И в конце ноября уже в мерзлый грунт дома 13 по Русаковской улице ударилась первая лопата.

БЫКОВ: Вы опередили мой следующий вопрос. Вот мне очень хотелось узнать, а где именно, в каком месте Москвы, можно ли вот ткнуть пальцем...

ВАСИН: Да, да. Как раз вот этот самый дом 13 по Русаковской улице, то есть вот...

БЫКОВ: В Сокольниках получается.

ВАСИН: Да, в районе между Сокольниками и Красносельской. То есть место это есть, и начинали строить метро...

БЫКОВ: А что на нем сейчас?

ВАСИН: Ну, там тоже двор, дом то есть...

БЫКОВ: Просто обычный двор?

ВАСИН: Да. Вентиляционная шахта метрополитена, одна из первых шахт. Так вот, метрополитен строить начали тогда, в конце 1931, делало это всего несколько рабочих, у них был один грузовичок, лопаты, которые они одолжили у дворников, несколько лошадей и 70 комплектов сбруи на них, чтобы лошади могли работать. Ну а тулупы, валенки по зимнему сезону они тоже где-то достали. Вот и было все оборудование и люди метростроя, буквально несколько человек, 7-8 рабочих. И стоит ли говорить, что сейчас, когда мы едем в метро, не воспринимается, что начиналось оно вот так вот, почти кустарно.

БЫКОВ: Да просто самодеятельность какая-то, да.

ВАСИН: Конечно. И представьте себе мнение управдома вот этого самого двора, который просто выгонял рабочих, потому что они мешали и рыли какую-то непонятную яму. Жители выходили, потом на нескольких участках уже велась работа, и вызывали милицию. Вот так вот непросто начиналось строительство метро в Москве.

БЫКОВ: Да, кто бы мог подумать, особенно если вспомнить фильм "Добровольцы", где сотни молодых и красивых людей рыли московское метро. Ну что ж, о том, что в итоге вырыли по первому разу, мы поговорим после того, как послушаем рекламу на радио "Финам FM".

Реклама.

***

БЫКОВ: Вечер добрый. На радио "Финам FM" программа "Вот такая история". Это программа для тех, кто неравнодушен к истории нашего отечества. В студии автор и ведущий программы Михаил Быков, а в гостях у нас сегодня Иван Васин, исследователь истории метрополитена и экскурсовод, главный редактор Интернет-проекта "Метровагоны".

Как я, собственно, и сказал в самом начале программы, из преставления Ивана Васина ясно, о чем мы сегодня разговариваем – разговариваем мы сегодня об истории московского метро. И кто бы мог подумать, что история московского метро, реальная история, фактическая история началась с нескольких лопат и с 7 рабочих в районе Русаковской улицы. Итак, вот они рыли-рыли-рыли, вот эта первая ветка от Сокольников, от Преображенки, вернее от Сокольников все-таки до Парка культуры, протяженностью порядка 11 километров...

ВАСИН: 11,2 километра или, говоря о полной путевой протяженности, 11,6. Были, понимаете, и тупики дополнительно, конечно, за станцией. Но тогда еще не было никакого Парка культуры и не было центрального участка. Строительство мелким заложением велось как раз на протяжении от Каланчевки, тогдашнего самого загруженного транспортного узла Москвы, до Сокольников. А дальше, когда в 1932 году Вениамин Маковский предлагает против всех товарищей, которые работают с ним, построить метро глубокого заложения, он неожиданно для всего коллектива находит поддержку лично у Когановича и у Хрущева. А Хрущев тогда – второй человек в Москве, при втором человеке в государстве – Лазарь Коганович. И вот эти люди находят решение Маковского справедливым, но только не знали тогда одного – как поднимать людей с большой глубины. Слово "эскалатор" тогда уже слышали, но...

БЫКОВ: В смысле пассажиров как поднимать, ну и, стало быть, опускать тоже.

ВАСИН: Да. Соответственно, пассажиропоток... Должен обмен происходить между вестибюлем и подземным залом станции. И вот на техническую вот эту новинку "эскалатор", которая только фактически в 1932 году-то и начала полноценно работать в лондонском метро, хотя известна с 1900 года, когда выставлялась на выставке в Париже. И тогда эскалатор был в новинку, и потребовалось сделать именно проект этого эскалатора, собрать его, как говорится, в реальности, в металле.

БЫКОВ: То есть эскалаторов не было ни в Париже, ни в Лондоне, ни в Берлине?

ВАСИН: Фактически они тогда были не нужны. В лондонском метро эскалаторы появились, когда поняли, что лифты не справляются с потоком пассажиров.

БЫКОВ: Были лифты?

ВАСИН: Конечно, лифты и сейчас в лондонском метро весьма и весьма распространены. А как иначе доставлять пассажиров на глубину до 30 метров?

БЫКОВ: Ну, вот я был в лондонском метро неоднократно, но как-то не попадались мне на глаза лифты.

ВАСИН: Действительно лифты там есть, они и сейчас работают, рассчитано уже современное поколение лифтов на большое количество пассажиров. Но вот только советские инженеры были более прозорливые, чем инженеры тогда английские. Они поняли, что лондонский метод проходки тоннелей для Москвы подойдет очень слабо. В Лондоне есть один старый добрый способ проходки с помощью щита. Щит Брюнеля, и другая конструкция еще щита есть, они еще с XIX века...

БЫКОВ: Это такая штука, которая грызет землю.

ВАСИН: Да, он вгрызается роторной частью в землю и за собой оставляет уже фактически готовый тоннель. Рабочие вынимают породу под прикрытием щита и укладывают чугунные блоки, которые называются "тюбинги", они образуют кольцо. И, собственно говоря, когда кольцо уложено, щит продвигается вперед на небольшое расстояние (75 сантиметров – ширина одного кольца), и рабочие дальше продолжают эту работу. Вот так остается готовый тоннель.

И для Москвы предполагалось тоже использовать такую щитовую проходку, чтобы заменить труд ручной трудом механизированным. И щит такой даже заказали, он лежал в Москве на одной из центральных улиц близ Лубянки, и москвичи глазели на него несколько месяцев, почти год. И никто не верил, что железная машина способна рыть землю на большой глубине. А потом пришлось поверить, потому что иначе невозможно было использовать другие способы проходки на глубине. И вот щитом как раз был уже пройден следующий участок – от Комсомольской площади, Каланчевки, в сторону библиотеки Ленина. То есть вот этот самый сложный участок глубокого метро первой очереди под Москвой.

БЫКОВ: Неизбежен вопрос: почему именно Коганович при поддержке Хрущева принял вот такое решение, что надо копать глубоко? Должна же быть какая-то инженерная мотивировка. Или что?

ВАСИН: С одной стороны, да. С другой стороны, был такой человек, фамилия которого была Ротерт, из Харькова. Он руководил всем строительством метро в Москве. Вообще нужно сказать, что все инженеры, проходчики, многие другие специалисты...

БЫКОВ: С Донбасса, да?

ВАСИН: Да. Конечно, только на Донбассе была тогда подземная стройка, и лучшие рабочие Донбасса приехали в Москву. Плюс ко всему, в Харькове одна из крупнейших строек 20-х годов – Дом государственной промышленности. Коганович и Хрущев работали там. И поэтому это была стремительная карьера для Когановича, это была карьера и для Ротерта, которых всех перевели в Москву. И Ротерт как раз был единственный специалист из всех, кто работал практически на метрополитене, на сооружении первой очереди, который был и в Лондоне, и в Берлине, и в Париже вместе с той самой делегацией, и видел все это в реальности.

И поэтому Ротерт был вызван к Сталину, который спросил у него: "Можем ли мы реализовать смелое предложение этого молодого инженера Маковского?" И Ротерт сказал ему: "Можем, но это будет дорого". Сталин тогда прервал его и сказал: "Товарищ Ротерт, дорого или дешево – решать правительству. А меня интересует, можно ли технически реализовать это?" "Технически можно, но будет дорого", – пытался сопротивляться Ротерт. "Товарищ Ротерт, – еще раз сказал Сталин, – технически можно, поэтому мы принимаем глубокое заложение".

БЫКОВ: А насколько глубокое?

ВАСИН: Порядка 30 метров первые станции залегают вот этой вот Сокольнической линии. Тогда она еще, конечно, не называлась так, просто говорили "первая очередь". До 30 метров. Впоследствии метрополитен заглублялся все больше. Вторая очередь уже – это и 40 метров, и дальше – 50 метров. Но сейчас-то самая глубокая станция в Москве это "Парк Победы" – порядка 84 метров от уровня головки рельса до поверхности, то есть почти 100 метров. Хотя в мире есть станции и глубже.

БЫКОВ: Так, ясно. И вот в 1935 году первую очередь пустили. Вернее там пробный пробег, насколько я помню, был в 1934, потом что-то доделывали...

ВАСИН: Да. 15 октября 1934 года выходит первый поезд из депо, которое сооружалось рядом как раз с вокзалами, депо "Северное", оно и сегодня действует, первое депо метрополитена. И первый поезд всего из двух вагонов типа "А", как тогда они назывались, вышел на станцию "Комсомольская" вечером в 20 часов 6 минут и прошел до станции "Сокольники". Вот это был первый пробный рейс поезда московского метро.

Ну а уже 4 февраля 1935 года состоялся проезд по всей трассе, и с 16 февраля началось учебное движение. Нужно же было еще и обучать машинистов, технический персонал, а станции тогда только продолжали строиться. То есть поезда уже ходили, платформ уже как таковых не была, на них велась отделка гранитом, отделка мрамором, кафельной плиткой.

БЫКОВ: А вот интересно, кто-то из сильных мира того, может и сам Иосиф Виссарионович, пробовали себя в качестве пассажиров метрополитена?

ВАСИН: Пробовали, конечно.

БЫКОВ: То есть, Сталин ездил?

ВАСИН: Ну, говоря о Сталине, Сталин много пользовался метрополитеном, и вплоть да самой своей смерти, до 1952 года, когда уже открывалась вторая честь кольцевой линии после Курской – это перегоны "Комсомольская", "Проспект мира" нынешний, "Новослободская", "Белорусская". Вот Сталин как раз и там успел принимать станции, и после открытия он там ездил. Говорят, что последняя станция, на которой Сталин был, это как раз кольцевая "Белорусская". Там он поднялся на эскалаторе, и больше его в метро не видели, на следующий год он уже умер.

БЫКОВ: Вообще поразительно, учитывая крайнюю осторожность этого человека, я бы даже сказал болезненную мнительность по части безопасности собственной персоны. Учитывая, что...

ВАСИН: Да, Сталин боялся, конечно. Сталин был мнительным человеком. Но история сохранила много свидетельств пребывания Сталина в метро. И, конечно, 15 мая 1935 на станции "Сокольники" он говорил торжественную речь вместе с Лазарем Когановичем.

А уж что говорить о самом Когановиче, он-то больше других имел право, так скажем, на то, чтобы метрополитен унаследовал его имя. Ведь он сам спускался во все шахты, он руководил всем строительством на местах, он давал полномочия инженерам, он каждый метр трассы прошел, прополз. И Никита Хрущев тоже, в общем-то, не отставал от него. И вместе с ним они ползали по карте Москвы, решали, где какая пройдет линия, где какой дом сносить или сохранять, как пойдут новые магистрали.

БЫКОВ: А вот на схеме московского метро, которую мы, в общем, все хорошо себе представляем, вот эта самая ветка первая от Сокольников на юго-запад, она всегда красилась в красный цвет. Это как-то, видимо, связано с символикой советской или это случайное попадание?

ВАСИН: С одной стороны, да. С другой стороны, мы говорим о 30-х годах. Цветовые решения тогда, в общем-то, для метрополитена особо и не требовались, это сейчас мы привыкли. Цветовое решение появлялось, скорее, в 50-е, когда в вагонах появились первые цветные схемы, тогда же и линии окрасились. Сокольническая – в красный цвет, нынешняя Замоскворецкая – в зеленый, Покровская – в синий цвет. А дальше уже, как говорится, кто во что горазд. Линии ведь тогда не соответствовали нынешним. Скажем, Калужская и Рижская в разные цвета были покрашены, хотя сейчас это одна линия. Также Ждановская и Краснопресненская...

***

БЫКОВ: То есть, от Калужской до центра – одна линия, а от центра дальше – совсем другая.

ВАСИН: Да, как раз на Первомай 1958 года открывается Рижская линия, а Калужская откроется только в 1962. А Центр, Китай-город – это только 1971 год, когда уже появились новые инженерные технические решения, которые позволили построить эти станции.

БЫКОВ: Ну, вообще вот это цветовое решение, конечно, гениальная штука. Я не знаю, когда я был маленький, это было, правда, давно, мы линии московского метро называли не по цвету, мы называли, скорее, по конечным станциям.

ВАСИН: Ведь они так и назывались долгое время. Например, Сокол-Автозаводская – это было официальное название линии до того, как она стала называться Горьковско-Замоскворецкая. Потом уже и "Горьковская" отошла в прошлое.

БЫКОВ: Ну и говорили друг другу: "Ну, куда, ну, на Сокол, в сторону Сокола поедешь?" Уже понятно – от центра ты едешь по зеленой ветке на северо-запад. А вот сейчас, по крайней мере, на слух, если услышишь разговоры в метро, то люди так и говорят: "Едешь по зеленой, перейдешь на серую".

ВАСИН: Это стало более привычно.

БЫКОВ: Да, более привычным. С другой стороны, более примитивным, конечно.

ВАСИН: С одной стороны, да.

БЫКОВ: Зачем знать тогда Москву по названиям, если ее можно знать по цветам метро.

ВАСИН: Метро в каком-то смысле в последнее десятилетие стало обезличено, и связано это тоже в первую очередь с Хрущевым, который уже в 50-е годы сначала создает свою последнюю триумфальную станцию кольца – "Киевскую", пытаясь перещеголять сталинские станции того периода, еще 40-50-х годов. А потом вот эта Филевская линия, которая строится при нем, она словно порывает с той действительностью сталинского периода, выходит на поверхность, и уже идут типовые станции, типовые районы, и хорошо нам известные типовые дома.

БЫКОВ: Вот, опять-таки, чуть-чуть опередили. Мой следующий интерес связан именно с тем, почему и кто принимал решения, что первые станции московского метро, построенные до Великой Отечественной войны и сразу после нее, являли собой не только функциональные платформы, но и были просто-напросто шедеврами архитектуры, где стояла прекрасная скульптура, лепнина, прочие виды видеоискусства использовались. Это с чего вдруг?

ВАСИН: Должен вам сказать, что все это получилось практически случайно.

БЫКОВ: Тем более, извините, это же дорого.

ВАСИН: С одной стороны, да. С другой стороны, когда начинали строить метро в 1931, никто не строил красивое метро, и главный лозунг Когановича был не дать дворцы для народа, а строить так, чтобы нигде не капало. Боролись с подземными водами, с речками, с плывунами, которые угрожали уже построенным участкам тоннелей. И мрамор, гранит, все это появилось потом.

И то, что сейчас мы привыкли слышать о лозунгах Сталина и Когановича: "Даешь красивое метро, даешь дворцы для народа!"  Все это было вложено в уста партийных руководителей впоследствии.

БЫКОВ: А, то есть это один из мифов, получается, да?

ВАСИН: Конечно. Дело в том, что в 1934 году 28 февраля, известна точная дата, идет служебная телеграмма о том, что для строительства станции метрополитена потребуется отделка, и рекомендовано использовать керамиковую облицовку, то есть кафельную плитку. И дальше следует текст...

БЫКОВ: Так на станции метро "Кропоткинская", например.

ВАСИН: Ну, на "Кропоткинской" она была, ее потом заменили на мрамор. Это, кстати говоря, еще один из мифов метрополитена, что мрамор использовали от взорванного Храма Христа Спасителя. Но только те, кто говорят так, забывают, что мрамор появился там этак в году 1957, когда станция стала называться уже не "Дворец Советов", а "Кропоткинская", и поменяли облицовку. А тогда была плитка.

Так вот, тогда в 1934 следует важное примечание к этой телеграмме: "Имеются сведения, что советская промышленность не в состоянии будет дать для метростроя должного количества керамиковой отделки". То есть, попросту говоря, мощностей промышленности не хватит, поэтому вынужденно стали использовать другие материалы. Гранит и мрамор в первую очередь, как материалы, которые легко мыть, на которых не задерживается пыль, и, в общем-то, их было практично и удобно использовать.

БЫКОВ: Ну и они крепкие еще ко всему прочему.

ВАСИН: Совершенно верно. И как раз работы с гранитом, с мрамором... Гранит тогда в меньшей степени использовался, на полах был везде асфальт...

БЫКОВ: Асфальт?

ВАСИН: Да. Он долго был в метрополитене, и на центральных станциях, его только потом уже, в 50-60-е, да даже и в 90-е годы меняли. Вот на станции "Партизанская" буквально несколько лет как исчез асфальт, а на наземных станциях он до сих пор остается. И вот как раз в 1934 году созрела идея, что можно использовать гранит и мрамор. Их тоже предполагалось использовать изначально, но не в таких количествах, а в итоге получилось красиво...

БЫКОВ: Хорошо, а произведения искусства? Скажем, ведь привлекали самых ярких скульпторов, например, того времени. Это каким периодом датируется?

ВАСИН: Это уже вторая очередь метрополитена. Первая очередь 1935 года... Проекты, конечно, выставлялись на конкурс, и было 33 проекта на 12 станций. "Дворец Советов" доверили сделать непосредственно молодым архитекторам, прибывшим из того же Харькова – Душкин и Лихтенберг. Знаменитые люди делали эту станцию. А остальные были выставлены на открытый конкурс, и проекты были очень смелые. Вот, например, архитектор Джус, который проектировал библиотеку Ленина, подразумевал, что пассажир будет гулять, словно по паркам, а над ним будет темное звездное небо, предлагал выкрасить свод станции в черный цвет. Вот такие необычные идеи были в то время для проектирования.

БЫКОВ: Ну что ж, о том, как мы украшали свое метро и как перестали украшать его со временем, мы поговорим после того как послушаем рекламу на радио "Финам FM".

Реклама.

***

БЫКОВ: Вечер добрый. На радио "Финам FM" программа "Вот такая история". Это программа для тех, кто неравнодушен к истории нашего отечества. В студии автор и ведущий программы Михаил Быков, а в гостях у нас сегодня Иван Васин, исследователь истории метрополитена и экскурсовод, главный редактор Интернет-проекта "Метровагоны". Говорим мы о московском метро, о его истории. Но, разумеется, и сегодняшнего дня нам не миновать в конце.

Остановились мы на том, с чего начали, по какой причине украшать московское метро, сделав из станций действительно дворцы. Вот, как выясняется, не все так было с самого начала. А по поводу скульптур, мозаичных панно, световых каких-то решений, вот как это, например, на станции "Новослободская" было придумано?

ВАСИН: Это уже, конечно, более поздний период. Скульптура появляется в московском метро уже со второй очереди, она начинает сооружаться в 1936, и в 1938 триумфальные станции открываются, которые делал архитектор Душкин. Прежде всего это, конечно, "Маяковская" и "Площадь революции". Но здесь тоже интересный момент: скульптур архитектор Душкин на "Площади революции" не проектировал вовсе, и всем известные и всеми любимые пограничники с собаками, птичницы с петухами и другие революционные...

БЫКОВ: Да, револьверы, которых надо обязательно потрогать, поэтому они блестят.

ВАСИН: Да, вот эти все персонажи, это все появилось под давлением определенных людей. Душкину сказали: "С вами будет работать Матвей Генрихович Манизер". Скульптор-монументалист, тогда уже достаточно известный. А он до последнего сопротивлялся, и хотел вместо скульптуры сделать на станции рельефы, а получилось так, что арки украсили скульптуры. 80 скульптур в ленинградской мастерской Матвей Манизер фактически 3 года, наверное, отливал для вот этой станции.

БЫКОВ: Хороший заказ, надо сказать! Хороший заказ.

ВАСИН: Ну, вся мастерская работала его, вся мастерская. И вот тогда появились уже эти скульптуры. И станцию спасло то, что сам Сталин приезжал на приемку этой станции и около двух часов обнимался с каждой из этих скульптур и долго приговаривал: "Как живые, как живые". А так, может быть, государственная комиссия и не приняла бы эту станцию, она вызывала много вопросов. И, конечно, решение Сталина. Такая судьба.

А вот если говорить, например, про "Новослободскую", которую вы упомянули, это уже 50-е годы, 1952 год, открывается эта станция. И там уже другие люди ее проектируют, хотя тот же Душкин, но дальше уже Корин, Павел Корин, человек, который сделал вот эти знаменитые витражи...

БЫКОВ: Великий художник.

ВАСИН: Да. И, в общем-то, сын палехского иконописца, человек, у которого была одна из лучших в Москве коллекций икон. Он, несмотря на такое свое происхождение, долго уверял приемную комиссию, что это чисто советские витражи, хотя ничего советского в них абсолютно нет. Рисунки этих витражей, которые были выполнены рижскими мастерами, которые остались, в общем-то, без работы, после того как советская власть закрыла церкви и им нечего было делать. Они очень обрадовались тогда тому заказу, и Корин ездил к ним в Ригу...

БЫКОВ: Ну да, костелы ведь тоже взрывали, а не строили.

ВАСИН: Да. И много витражистов было без работы, а в Риге лежали запасы вот этого старого хорошего стекла, которые Корин приглядел и решил использовать для своей станции. Он вообще хотел изначально сделать всю станцию из стекла, но это было технически, организационно очень сложно. Остановились на витражах. И вот считается, что Корин нашел этот рисунок на ризах западноевропейских священников, на выставке в Грановитой палате, где он оказался по своим художественным надобностям.

БЫКОВ: По крайней мере, цветовая компоновка там, да, скорее, оттуда, чем из советской символики.

ВАСИН: Да. Корин был очень остроумным человеком и, в общем-то, красные звезды, вот эти вот изобретатели, несколько фигур и это, в общем-то, тоже спасло эти витражи. Хотя все могло быть совершенно иначе, но получилась такая станция, которую он в целом задумывал – станция-грот. И вот только сейчас уже, в 2005 году была реконструкция, когда установили современное освещение по нормам, надо сказать, освещение это во многом испортило старые станции, и "Площадь революции", и "Кропоткинскую", и ту же "Новослободскую". Но, вот благодаря нормам этим, станции преобразились, и теперь, по крайней мере, стали яркими, а до этого, конечно, это были очень темные станции – только лампы накаливания. И вот представьте себе витражи, которые тогда он хотел подсвечивать только снизу. Полное ощущение грота.

БЫКОВ: Да, романтично. Кстати, о романтике. Все-таки Москва подземная это ведь не только метрополитен, это еще и коммуникационные тоннели, это еще и старинные подземные ходы всякие разнообразные, это и та же Неглинка, заключенная в трубу, и не одна Неглинка – довольно много мелких притоков там оказалось в итоге. Как-то пересекалась история метрополитена подземная со всеми этими вещами? Как там насчет приведений, теней прошлого и прочих неприятных вещей? Есть какая-то мистика, байки, какие-то истории?

ВАСИН: Мистики и баек, конечно, в метрополитене много. Одна из них это, конечно, знаменитые трех-, или пяти-, или шестиметровые крысы, которые якобы бегают по тоннелям станций и устраивают сафари...

БЫКОВ: Ну, это же размером с вагон получается.

ВАСИН: Да, да. Говорят, что они не помещаются в таком количестве просто, не влезут в кольцо тоннеля. Но это все, конечно, байки. Крысы и мыши есть в метро, но они очень мелкие и живут в основном около станций, дальше в тоннелях им делать особенно нечего. А так, конечно, мистики много. Само метро, вот этот вот черный круг такой, вот как жерло, оно многих вдохновляет на какие-то литературные, творческие вот эти вот фантазии.

И пассажиры, засыпающие в поездах, уезжающие неизвестно куда для непосвященного человека. Это мы с вами можем понимать, что поезд ушел в тупик, вышел обратно так же и поехал снова в центр или в депо, в крайнем случае, заехал. Бывали и такие случаи, конечно, что пассажиры заезжали в депо и целыми составами. Но это все такие технические моменты, моменты неисправности. А так, для любого посвященного человека, для человека, который работает в системе, мистики особенно нет – это хорошо отлаженная система, это объект, который работает круглосуточно. Поэтому даже ночью в метро находится много достаточно людей, много рабочих. И, в общем-то, для мистики остаются только какие-то элементы творчества, художественные какие-то элементы.

БЫКОВ: Ну хорошо, мистика мистикой, а есть и какие-то, наверняка, реальные ситуации, связанные с природой, с вторжением человека в природу. Тут уж безо всякой мистики попахивает катастрофой или хотя бы какими-то сложностями. Есть знаменитый фильм советского времени о строительстве метро в Ленинграде тогда еще, когда, в общем, пришлось спасать массу людей и все подземные коммуникации, на это весь фильм построен. А нечто подобное в Москве происходило, сталкивались ли мы с какими-то экстремальными ситуациями?

ВАСИН: Конечно, конечно сталкивались, и начиная с тех самых 30-х годов. Например, когда проходили тоннель под Лубянской площадью, тогда площадью Дзержинского, огромный плывун прорвался, разрушил отделку тоннеля и, собственно, вот этот вот песок с водой заполонил собой все. И надеялись на то, что будет твердый грунт, а оказалась жижа с песком. И таких случаев с прорывом плывуна было впоследствии немало. Это потом уже научились избегать этого, но даже до последнего времени случались аварии при строительстве, случались сложности в проходке тоннелей.

И вот один совсем недавний, но уже почти всеми забытый момент – это проходка линии Замоскворецкая на юге, в районе станции "Царицыно". Известно, что открылась она 30 декабря 1984, а закрылась, скажу вам я, 31.

БЫКОВ: То есть на следующий день.

ВАСИН: На следующий же день станция закрылась, и поезда снова стали ходить до "Каховской". Изначально предполагалось, кстати, что Каховской линии не будет, и должны были закрыть станции "Варшавская" и "Каховская", и воспротивились этому работники "ЗИЛ", которые там получали квартиры в районе "Каховской", и им по прямой нужно было ездить на автозавод. Так вот, прорыв плывуна на следующий же день после триумфального открытия этой линии привел к тому, что станции были закрыты. "Кантемировская", "Царицыно", "Орехово", их впоследствии открывали уже в феврале 1985. То есть вы понимаете, больше месяца заняло устранение этой ситуации с прорывом плывуна.

Но и сейчас такие тоже ситуации бывают разные, технического такого именно характера, как раз, как вы говорите, природного. Когда неизведанные подземные реки врываются, просто какие-то обвалы случаются. Конечно, это характерно особенно для первых очередей строительства, но в 30-е годы это было везде, буквально на каждом километре. Один только Арбатский радиус чего стоит. Он ведь тоже, кстати говоря, открылся в 1935. И первый поезд от Сокольников шел не только на "Парк культуры", каждый второй отправлялся на "Смоленскую". И тогда была развилка. И как раз вот эта развилка на "Смоленскую", она тяжело очень далась строителям. Там был песчаный грунт, и песок с водой – это была норма жизни для метростроевцев вот в этом котловане во дворах Арбата.

БЫКОВ: Понятно. То есть не нужно особо включать фантазию, а достаточно покопаться в истории метро и можно снять нормальный блокбастер.

ВАСИН: Конечно. А уж что было в петербургском метрополитене с размывом между станциями "Лесная" и "Площадь мужества", там как раз потребовалось сложное инженерное решение, и был построен новый такой обходной тоннель, чтобы избежать дальнейших каких-то сложностей на этом участке. Это заняло много лет. И вот первая линия метрополитена Петербурга, она была долгое время разделена на две части – большая основная линия и маленькая – хвостик в сторону "Девяткино", который оставался.

БЫКОВ: Итак, столичное метро, как я понимаю, в принципе, сложилось где-то к 70-м годам, вот эта вот привычная схема.

ВАСИН: Пожалуй, да. Когда радиусы Рижский, Калужский сомкнулись, и вот станция "Китай-город", как раз где две эти линии Таганская-Краснопресненская и Калужская-Рижская встречаются, это вот такой, пожалуй, момент, когда метрополитен обрел уже структуру, которую мы знаем. Хотя все могло быть, конечно, по-другому.

БЫКОВ: Ну вот, на мой взгляд, просто гениальное решение. Понятно, что Москва сама своей структурой городской подсказала это решение, тем не менее, его прелесть не стоит отрицать – я имею в виду кольцо, кольцо метро. Кольцо и радиусы, которые идут. За счет этого, как мне кажется, московское метро было сделано одним из самых понятных в мире. Потому что человек, который попадает, например, в лондонское метро, он совершенно легко там может уехать совершенно не туда, куда он собирался, хотя при этом IQ у него достаточно высокий.

ВАСИН: Можно просто запутаться.

БЫКОВ: Запросто, да. По одному и тому же перрону в одном и том же направлении идут поезда совершенно разных веток. А вот у нас все четко, понятно и красиво. Некая путаница стала возникать позже, когда стали достраивать вот эти вот хорды на окраинах, когда стали раздваиваться ветки.

ВАСИН: Да, и поэтому, конечно, как раз пример Каховской линии, он научил проектировщиков, что вилочное движение для московского метро в целом неприемлемо. Хотя мы снова наступили на те же грабли, когда открывали развилку на "Киевской", в сторону нынешнего "Делового центра" и станции "Международная". Тоже получилось так, что одна платформа, один путь, поезда в два разных направления.

И это довольно спорное организационное решение, не говоря уже о том, что весьма и весьма неразумное с перспективной точки зрения. Потому что Филевская линия по пропускной способности самая ограниченная, там и поезда самые короткие. И повесить целый "Деловой центр" и строящийся вот этот район на и без того нагруженные пересадочные узлы Киевской и Александровского сада – это, конечно, самое неразумное решение, которое можно было сделать. Это ошибка проектирования.

БЫКОВ: А вот какие-нибудь яркие, глобальные проекты, которые предлагались, но не были реализованы по различным причинам, вот они имеются? Вот я слышал, например, о том, что была такая идея тащить метро вплоть до городов-спутников, ну, вроде Мытищ, Одинцово и так далее, выносить туда вокзалы московские железнодорожные...

ВАСИН: Такое, конечно, было. И дружно провалилось. Но идей-то было немало. Наиболее реальным проектом, который начали воплощать, был проект генплана 1971 года, когда предусматривалось построить четыре хордовые линии. Одна из них – Митино-Бутово, например. Она должна была идти со стороны Бутово через Бирюлево, подключаться на "Парке Победы" как раз к Покровской линии, для чего и строилась эта станция...

БЫКОВ: То есть зигзагом получается таким, да?

ВАСИН: Да. Она фактически небольшой зигзаг делала, но в основном она так вот, именно по хорде. Но хорда, как мы знаем из геометрии, это линия, которая пересекает кольцо. Поэтому... Она же не пересекает Кольцевую линию, почему, спрашивается вопрос. Подразумевалось строительство большого кольца метрополитена и четырех хорд, которые бы делили его на такие сектора, а в центре образовывался бы квадрат. Это предполагалось для разгрузки центральных пересадочных узлов, но большое кольцо так и не было построено, как и не были построены эти хорды. Вот "Парк Победы", он почему так оказался повернут как раз с северо-запада на юго-восток в пространстве географическом? Именно из-за этой хорды. А сейчас Покровская линия, получается, делает там небольшой крюк. Вот это вот то, что было построено с 1987 года. То есть приступили весьма поздно, ну а потом в перестройку уже денег на это не нашлось.

И большое кольцо, от него только вот как раз два маленьких участка между "Каширской" и "Каховской", и второй участок между "Черкизовской" и "Улицей Подбельского". Вот это должно было быть кольцо, представьте его масштаб. Проект был пересмотрен и, может быть, что-то из этого будет строиться в будущем.

БЫКОВ: Понятно. Ну, мы уже находимся в цейтноте, поэтому у меня последний вопрос, но меня очень интересующий, надеюсь, радиослушателей тоже. В одной фразе: сколько Москва выдержит станций метро в принципе?

ВАСИН: Москва, я думаю, вполне выдержит еще, по крайней мере, столько же станций, сколько есть.

БЫКОВ: А сколько есть?

ВАСИН: 182 на данный момент станции.

БЫКОВ: То есть до 400?

ВАСИН: Вполне выдержит, вполне выдержит.

БЫКОВ: Ну, 400 станций держать в памяти это уже, наверное, невозможно. Ну что ж, я сам автомобилист, так уж случилось, но в центре в горячке рабочего дня предпочитаю перемещаться на метро. Это быстрее и удобнее. И вот одно из наблюдений. Если в том же Париже в метро очень часто можно встретить небедно одетых людей, женщин с хорошими украшениями, с дорогими прическами, то в Москве в метро в основном все-таки ездят люди с невысокими доходами, ну и молодежь. Этакий своеобразный социальный лифт.

Вот мне хочется пожелать нам всем, чтобы мы вот это перекошенное наше сознание все-таки поменяли, и метро пользовались как можно чаще. Это удобно, красиво, быстро и значительно безопаснее, чем автомобильные трассы. Это была программа "Вот такая история". Давайте попрощаемся. Спасибо вам.

ВАСИН: Спасибо вам большое.

БЫКОВ: До свидания.

ВАСИН: Всего вам доброго.

БЫКОВ: Вот такая история! Но это еще не все.

© Finam.fm