Полет нормальный (эфир от 14.10.2010)

Полет нормальный

В гостях: Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, президент фонда "Партнер гражданской авиации"; Эдуард Семёнов, зам.директора проекта "Жуковский музей истории покорения неба".

14/10/2010 20:05

БЫКОВ: Добрый вечер. На радио "Финам FM" программа "Вот такая история". Это программа для тех, кто не равнодушен к истории нашего отечества. В студии автор и ведущий программы Михаил Быков, а в гостях у меня сегодня Олег Михайлович Смирнов, заслуженный пилот СССР, президент фонда "Партнер гражданской авиации". Добрый вечер.

СМИРНОВ: Добрый вечер.

БЫКОВ: И Эдуард Евгеньевич Семёнов, заместитель директора проекта "Жуковский музей истории покорения неба".

СЕМЁНОВ: Добрый вечер.

БЫКОВ: Добрый вечер. Такое сложное название. Тем интереснее. Только что из новостей мы узнали, что клуб "Крылья Советов" наконец-то нашёл деньги, а так он весь в долгах, как в шелках. Я к чему об этом? Потому что "Крылья Советов"... "Крылья Советов" в долгах, а программа наша посвящена истории русской авиации, поэтому называется она "Полёт нормальный". Когда я думал, как назвать программу, была мысль поставить всё-таки вопросительный знак – "Полёт нормальный?", но решил остановиться на том, что будет точка – "Полёт нормальный". Или отточие. Вот об этом мы и будем сегодня разговаривать с нашими гостями.

И ещё сразу хотелось бы заметить следующее. История русской авиации, эта тема возникла совершенно сознательно, это неслучайно. Потому что в 2010 году мы прозевали, все мы, я имею в виду 140 миллионов наших граждан, за исключением редких энтузиастов, прозевали очень важное событие, очень важную дату в истории страны, а именно – столетие авиации России. Вот так вот, ни много ни мало. Поясню, почему я в этом убеждён. Потому что в марте 1910 года был произведён на территории Российской империи первый полёт русского лётчика, правда, на иностранной машине, но русского лётчика Ефимова. Если не ошибаюсь, это было в Одессе.

СЕМЁНОВ: Да, в Одессе.

БЫКОВ: И второе. Тоже в марте 1910 года великий князь Александр Михайлович, который отвечал тогда за вопросы строительства военного флота, разгромленного во время русско-японской войны, выступил с инициативой потратить часть денег, которые были собраны со всей страны на возрождение кораблей, на покупку самолётов и обучение первых лётчиков, военных лётчиков. То есть, таким образом, в 1910 году мы получили начало истории отечественной военной авиации. Я прав или не прав в этих датах?

СЕМЁНОВ: Да, речь идёт о Гатчинском училище.

БЫКОВ: Да, речь идёт о Гатчинской авиационной школе в том числе. Что скажете, Эдуард Евгеньевич, вы считаете, что 100 лет мы должны были праздновать в этом году?

СЕМЁНОВ: Да. 1910 год – это не только полёт Ефимова, но так же полёт князя Кудашева, полёт Сикорского и Былинкина, первых самолётов. Они не всегда были удачными. Но именно с этого года их становилось всё больше и больше, и в конце концов привело к тому, что мы теперь летаем на самолётах, как ездим в автобусах.

БЫКОВ: Ну, это спорная достаточно формулировка! Олег Михайлович, вы согласны с таким посылом, что в этом году мы должны были праздновать 100-летие нашей авиации, но по каким-то причинам не отпраздновали?

СМИРНОВ: Вы знаете, празднуются даты, которые явились очень заметной вехой в жизни нашей страны, и которые явились очень важным элементом в продвижении экономики нашей страны тем курсом, куда она двигалась, к тому же к тем географическим и другим открытиям, которые наша гражданская и военная авиация производили в этот период. И это так и случилось.

И удивительно, кроме этого перевезено было десятки, сотни миллионов пассажиров, грузов, при этом авиация обрабатывала сотни миллионов гектаров земель от вредителей, удобряя землю и так далее. Конечно, гражданская авиация, и военная в том числе в своей области, они проявили себя наилучшим образом для экономики и обороноспособности нашей страны. И, естественно, если не праздновать такие даты, то все остальные, которые мы празднуем, они даже и десятой доли не стоят того, чтобы их праздновать.

БЫКОВ: Всё-таки значит зевнули. Мнение всей нашей компании.

СМИРНОВ: Да, да.

БЫКОВ: Но хотелось бы ещё дальше отползти в историю, потому что есть такая фамилия – Можайский. Это человек, который, в общем-то, изобрёл первый в мире самолёт. До сих пор, как известно, спорят о том, взлетел он или не взлетел, что там на самом деле случилось, тем не менее, это конец XIX века. И вот наши вечные экивоки в сторону Запада, что они нас опередили, первыми придумали, а мы потом только присоединились, начали этим пользоваться, в очередной раз разбиваются о правду истории. Ведь самолёт-то придумали мы, а никакие не братья Райт.

СЕМЁНОВ: Нет, бесспорно то, что был патент на воздухоплавательный снаряд за 15 лет до братьев Райт, это бесспорно. Но взлетел он или не взлетел – тут спорят. Кто-то говорил, что он поднялся на уровень дерева, врезался, кто-то говорит, что оторвал одно колесо и надломился. Но братья Райт, конечно, были первыми, кто оторвался от земли и пролетел 13 секунд. То есть этот рекорд был зафиксирован.

БЫКОВ: Кстати, французы с этим очень сильно спорят. Я тут недавно возвращался "Эйр Франс"...

СЕМЁНОВ: И японцы спорят, но это бесполезно.

БЫКОВ: Даже японцы?

СЕМЁНОВ: Но это бесполезно. Первыми были братья Райт, к счастью. Ну, это история.

БЫКОВ: А первый самолёт?

СЕМЁНОВ: Который поднялся в небо?

БЫКОВ: Который был сделан. Который не был макетом, моделью, а который был сделан до конца. Это русский самолёт?

СЕМЁНОВ: И французы делали, и англичане. То есть, были попытки. Насколько я изучал вопрос этот, просто существовал уже Союз воздухоплавателей, который на одном из своих съездов решил, что первым будет тот, кто полетит два раза за один день. И это были именно братья Райт.

БЫКОВ: Понятно. Не удалось мне переубедить Эдуарда Евгеньевича в том, что Можайский придумал первый в мире самолёт.

СЕМЁНОВ: Мы много чего другого сделали первыми. Жуковский наш...

БЫКОВ: Это верно. К Жуковскому мы обязательно вернёмся. Вот касательно Можайского и той эпохи, второй половины XIX века, когда люди систематически стали подниматься в небо. Ведь для этого можно использовать не только самолёт. Тогда же поднимались в небо и дирижабли, стратостаты появились, и даже вот такая вещь, я нашёл – орнитоптер. Вам знакомо такое название? Я сегодня первый раз это в жизни услышал. Кстати, что такое орнитоптер?

СЕМЁНОВ: Механический привод, когда крылья махают.

БЫКОВ: То есть как птичка?

СЕМЁНОВ: Да.

БЫКОВ: И орнитоптеры, судя по всему, не прижились?

СЕМЁНОВ: Самый неудачный проект.

СМИРНОВ: Эта штука требует слишком много физических усилий человека.

БЫКОВ: Тем не менее, имя Можайского носит Космическая академия в Санкт-Петербурге, то есть человек, в общем-то, заслужил того, чтобы о нём вспоминали чаще и говорили о нём что-то хорошее.

1910 год. По моим ощущениям, русская авиация началась дико стремительно, что вообще должно быть свойственно авиации в силу её природы, но вот как-то не было, не было, а потом десятки пилотов появились очень быстро. И уже спустя год-два появились наши собственные самолёты, первые модели, которые стали взлетать. То есть мы использовали тогда не только то, что делала Европа, в первую очередь Франция и Англия, да? Или как?

СМИРНОВ: Мы правы, Михаил, что бурный рост после 10-го года. Он прежде всего отмечен и гарантирован наличием в нашей стране таких людей, как Можайский, и таких людей можно перечислять очень много. Потому что они не только сделали самолёты, они организовали фундаментальную теорию полётов и фундаментальную теорию особых случаев полёта, когда самолёт разрушается от каких-то вибраций воздуха при определённых скоростях.

БЫКОВ: Понятно. То есть, уже можно говорить о том, что началась некая система.

СМИРНОВ: Да.

БЫКОВ: Вот о том, как развивалась система русской национальной авиации, мы поговорим после того, как послушаем рекламу на радио "Финам FM".

Реклама.

***

БЫКОВ: Добрый вечер. В эфире радио "Финам FM" программа "Вот такая история". Это программа для тех, кто не равнодушен к истории нашего отечества. Сегодняшняя программа называется: "Полёт нормальный". В студии автор и ведущий программы Михаил Быков, а так же гости: Олег Михайлович Смирнов, заслуженный пилот СССР, президент фонда "Партнер гражданской авиации", и Эдуард Евгеньевич Семёнов, заместитель директора проекта "Жуковский музей истории покорения неба".

Говорим мы, как вы, наверное, догадались, об истории русской авиации. Кстати, если кто-то кроме нас неравнодушен к истории русской авиации, то я прошу поделиться своими вопросами и замечаниями по телефону: 651-09-96. Звоните, дорогие друзья. Мы остановились на том, что 100 лет назад развитие авиации в России приняло некий системный характер. Хотя разговор у нас достаточно бессистемный, как это всегда бывает, когда говоришь о том, что тебя беспокоит, но система авиации-то, она возникала.

Эдуард Евгеньевич, вы обронили такую фразу, что нам есть чем гордиться. Не только тем, что Можайский придумал первый то ли взлетевший, то ли не взлетевший самолёт. Я так подозреваю, что мы подбираемся к фигуре Сикорского, знаменитого конструктора, что мы подбираемся к самолёту "Илья Муромец" – это первый многомоторный самолёт, который стал, насколько я знаю, первым военным бомбардировщиком.

СЕМЁНОВ: Первый удачный был "Русский витязь", а "Илья Муромец" это естественное развитие этого самолёта. Первая тяжёлая авиация, основа нашей сегодняшней тяжёлой авиации. "Илья Муромец", действительно, один из удачных самолётов Сикорского. По-моему, около 90 штук было построено до 1917 года, и есть даже сведения, что он принял участие в первых месяцах Великой Отечественной войны. Ну, вот такие слухи, по воспоминаниям лётчиков.

СМИРНОВ: Притом, Эдуард, он беспрецедентно большой был, самый большой в мире в то время.

СЕМЁНОВ: Он поднял 25-пудовую учебную бомбу, это почти 500 килограмм веса, и совершил как раз первый пассажирский перелёт из Санкт-Петербурга в Киев и обратно, перевезя колоссальный на тот период вес – 9 человек и маленькую собачку.

БЫКОВ: По-моему, рекорд – 2,5 тысячи километров.

СЕМЁНОВ: Из Санкт-Петербурга в Киев и обратно, с одной посадкой, причём пассажиры сидели во вполне комфортабельных условиях, сохранились фотографии интерьера самолёта "Илья Муромец", и могли выходить даже на фюзеляж самолёта, наблюдать за природой.

БЫКОВ: Во время полёта?

СЕМЁНОВ: Во время полёта. Ну, есть фотографии. Скорость была приблизительно 140 километров в час, ну, такая хорошая маршрутка неслась.

БЫКОВ: Олег Михайлович, вы как профессиональный пилот, как практик, вы себе представляете, как это летало? То, что было изобретено в 1913 году Сикорским, я имею в виду самолёт "Илья Муромец". Там размах крыла, по-моему, был метров 70. И, в общем, чудо, где была закрытая застеклённая кабина, где было отопление, где было освещение.

СЕМЁНОВ: Самовар стоял.

БЫКОВ: Самовар стоял. То есть, на фоне развития авиации того времени это было что-то уникальное.

СМИРНОВ: Это беспрецедентный случай, Михаил. И весь мир начал нам аплодировать, пожалуй, вот с этого самолёта, весь авиационный мир, кто стремился тоже к авиационным перевозкам. Его размерами, его комфортностью, его возможностью дышать легко в полёте и не мёрзнуть, как мёрзли на всех остальных воздушных судах. Дальше – дальность полёта, его ёмкости топливных баков, его авиадвигатели. И, наконец, безопасность полётов.

БЫКОВ: Двигатели тоже наши были?

СМИРНОВ: Конечно. И, конечно, безопасность полётов. Потому что самолёт был сконструирован Сикорским таким образом, где крыло было просто великолепное. Все специалисты мировые восхищались формой крыла, его построением, его прочностью, его работой, потому что крыло уже не было столь жёстким.

Некоторые считали, что чем жёстче крыло, тем лучше. Наоборот, чем мягче крыло, тем самолёт имеет больший коэффициент безопасности полётов, потому что реагирует на воздух, а воздух всегда неспокоен. Поэтому, конечно, это был этап мирового значения авиационного... Вот эксплуатация этого самолёта, притом с людьми, с пассажирами. Испытания, как правильно Эдуард сказал, тяжелейшей бомбы, самой тяжёлой бомбы. Поднял он спокойно эту бомбу, и мог использоваться в военных целях. И поэтому этот шаг, в общем-то, тоже надо отмечать, так же как и столетие гражданской авиации.

БЫКОВ: Ну, вот ещё один момент, который мне удалось раскопать, пока я готовился к программе, что и морская авиация, мы тоже к этому имеем самое прямое отношение. Более того, в 14-м году именно русский самолёт сделал первый вылет с корабля. То есть практически тогда начались мысли об авианосцах.

СЕМЁНОВ: Да нет, по-моему, не с корабля, просто летающая лодка Григоровича. Там модель от М-1 до М-19...

БЫКОВ: Нет, лодки лодками. Именно с корабля был взлёт зафиксирован в начале 14-го года. Не доводилось об этом слышать?

СЕМЁНОВ: Не в курсе. Откуда, с какого корабля? То есть, должна была быть площадка.

СМИРНОВ: Михаил, я недавно принимал участие в подготовке аэрошоу, авиационной выставки в Петербурге. И вот там нам показали потрясающую вещь – прямо на месте выставке в проливе стоит аппарель, поставленная в 10-м году, на которую с моря выруливал гидросамолёт.

БЫКОВ: Аппарель – это что-то вроде пандуса?

СМИРНОВ: Ну да, такой пандус, по которому... Он садится на лодках, затем подруливает, у него колёса уже торчат там, и на колёсах выруливает на этот пандус, на аппарель. До сих пор он сохранился. Там надо поставить какой-то памятник этому делу. С 10-го года стоит аэродром для гидроавиации, аэропорт для гидроавиации. Вот это для меня было просто шокирующим открытием!

БЫКОВ: Вот уже и первое конкретное предложение, давайте попытаемся взяться за эту идею. Действительно, а почему не поставить там если не памятник, то хотя бы какую-то памятную доску рядом. Итак, по поводу Сикорского хотелось бы ещё момент уточнить. Вот эти его замечательные открытия, иначе не скажешь, в создании самолётов, они, в общем-то, и спровоцировали такой большой интерес к его таланту за океаном. Я понимаю, что по факту мы потеряли выдающегося конструктора в связи с тем, что начались события 17-го года.

СЕМЁНОВ: Нет, никто с распростёртыми объятиями на Западе его не ждал. Он долгое время занимался преподавательской деятельностью, и очень сложно нашёл он себя в Америке, насколько я знаю. Он создавал свой самолёт на деньги, которые ему дали эмигранты. Ну, у него был удачный самолёт, то есть история первого западного самолёта Сикорского. Он смог заработать 500 долларов, колоссальные по тем временам деньги, перевезя рояль какого-то заказчика. Смог он его перевезти, а потом он продал этот самолёт в Голливуд.

БЫКОВ: Вместе с роялем?

СЕМЁНОВ: Нет, рояль он передал, а потом на эти деньги построил новый самолёт, и в Голливуде он в одной из съёмок сгорел как реквизит фильма. А затем начались опять летающие лодки и вертолётная его тема. Но это уже...

БЫКОВ: То есть, в прямом смысле отношения к теме утечки мозгов этот случай не имеет, скорее, чисто политический момент.

СЕМЁНОВ: Ему очень тяжело было, насколько я читал воспоминания...

БЫКОВ: Грянула Первая мировая война. И к великому своему удивлению, я когда-то узнал, что русский военно-воздушный флот в 14-м году был самым большим в мире – мы имели 244 боевых самолёта и 14 дирижаблей. Другое дело, что тогда военные ещё не очень чётко понимали, как можно использовать авиацию так, как её использовали уже во время Второй мировой войны, и бомбардировочная авиация, и истребительная, она создавалась уже по ходу событий. Лётчики, которые летали летом и осенью 14-го года, они же вели бой, в общем-то, личным оружием, револьверами, когда сближались.

СЕМЁНОВ: Тот период очень был стремительный. То есть, там на месте мгновенно ставили пулемёты, оружие. Кстати, как раз вот утечка мозгов связана именно с этим периодом. Синхронизатор винта с пулемётом был придуман нашим русским конструктором-самоучкой. По-моему, поручик Дыбовский. У него была очень оригинальная конструкция, называлась "Рыба". Но наше военное ведомство не приняло вот этот синхронизатор пулемёта с винтом.

Он был назначен в Лондон как военный закупщик оборудования военного, и через некоторое время он передал свои наработки Сопвичу. И технология, она так и называлась Сопвича-Дыбовского, в общем-то, пошла в серию.

БЫКОВ: Тем не менее, Первая мировая война закончилась для нас не самым удачным образом. И к периоду Гражданской войны воздушный флот переживал первый свой серьёзный кризис. Вот о том, что было потом, какие тенденции начались в русской авиации после Гражданской войны, мы поговорим после того, как послушаем рекламу на радио "Финам FM".

Реклама.

***

БЫКОВ: В эфире радио "Финам FM" программа "Вот такая история". С вами автор и ведущий программы Михаил Быков. Гости в студии: Олег Михайлович Смирнов, заслуженный пилот СССР, президент фонда "Партнер гражданской авиации", и Эдуард Евгеньевич Семёнов, заместитель директора проекта "Жуковский музей истории покорения неба". Мы говорим об истории русской авиации. Но прежде хотелось бы предоставить возможность высказаться или задать вопрос Игорю. Добрый вечер.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Я хотел бы немного уточнить, потому что я буквально несколько дней назад занимался вопросами начала русской авиации. И мне вот по поводу 14-го года и величины военно-воздушного флота встречались разные цифры – от 242 самолётов до 276, плюс к тому, в составе русских вооружённых сил уже были 5 авианосцев.

БЫКОВ: 5 авианосцев? То есть, значит, я был прав. Спасибо, Игорь, большое.

СЛУШАТЕЛЬ: Да, на 14-й год. И по поводу стрельбы через винт. Первый автомат был во Франции. Идея была высказана Нестеровым, а вот действительно тот поручик, чью фамилию вы назвали, он создал этот автомат. И потом впервые на французских самолётах французский лётчик сделал эту конструкцию. Потом, возможно, Сопвич эту конструкцию запустил в серию. Но впервые это было на французском самолёте.

БЫКОВ: Игорь, спасибо большое за то, что вы, как и мы, неравнодушны к истории отечества. Итак, кончилась Первая мировая война, кончилась Гражданская, и кто-то из политиков, по-моему, Куйбышев тогда... Нет, вру, Фрунзе тогда писал, давая оценки состоянию флота, что те несколько сот гробов, которые остались, а гробами сами лётчики называли тогда, в таком состоянии были самолёты, ни на что не годятся, и нужно начинать строить флот с нуля. И начали, и начали очень быстро.

Кстати, начали тогда не только военно-воздушные силы формировать заново, но и гражданскую авиацию. В принципе, словосочетание "гражданская авиация" вошло в обиход именно в 20-е годы ХХ века. Авиалиний гражданских ведь при царе не было, я правильно понимаю? Олег Михайлович, гражданская авиация – это 20-е годы ХХ века. Верно?

СМИРНОВ: Да. В основном развитие гражданской авиации произошло именно в этот период, после того, как наделали массу ошибок с тем, что вот отпустили подобных столпов авиационных как Сикорский и других, он не единственный, к сожалению, кто покинул пределы нашей страны и реализовал свои способности на Западе. Мы, в свою очередь, перетягивали эти изобретения на свою территорию.

Затем советское правительство сразу поставило перед собой очевидную цель. Ибо советское правительство возглавляло самую большую по площади страну в мире, и это было очевидным. Потому что для того, чтобы обеспечивать связь между точками страны, нужна гражданская авиация, ибо тот узкий перечень железных дорог и полное отсутствие автомобильных дорог, всё это приводило к замкнутости населения и к большому тормозу развития экономики. Особенно там, где это было связано с вопросами добычи полезных ископаемых. И все постановления правительства были связаны с тем, чтобы провести аэрофикацию страны, начало вот этой огромной работы.

Что такое полная аэрофикация страны? Это чтобы каждый гражданин из любой глухой точки тайги мог по одному авиабилету долететь до любого города Советского Союза. Если так вот упрощённо сказать. И, в конце концов, к 80-м годам эта программа была выполнена полностью, страна была аэрофицирована. И отсюда, когда  есть цель перевезти человека, перевезти оборудование, сделать сельхоз работы с воздуха, вот тогда и пошло массовое возрождение самолётостроения, даже рождение самолётостроения, авиапрома. Когда в год делалось несколько типов новых самолётов.

БЫКОВ: Да, но это мы уже забрались в годы 60-70-е, я так понимаю.

СМИРНОВ: Даже пораньше чуть-чуть.

БЫКОВ: Мне бы хотелось вернуться в 20-е. Вот первые гражданские авиалинии были Москва-Харьков, Москв-Нижний Новгород, Москв-Казань. И был первый международный рейс – Москва-Кёнигсберг.

СМИРНОВ: Совершенно правильно, немецкий город был.

БЫКОВ: Тогда Кёнигсберг (нынешний Калининград) был немецким городом. Кстати, интересна природа выбора именно такого маршрута, неужели так много людей летало в Кёнигсберг из только нарождавшейся Советской России? Потому что это 21-22-й год, ещё не Советский Союз.

СЕМЁНОВ: Насколько я знаю, авионики тогда не существовало, и ориентирование происходило по железнодорожному транспорту. Насколько я знаю, на билетах тех времён было написано: "В случае экстренной посадки мы гарантируем вам бесплатный проезд на железнодорожном транспорте до места назначения". Именно поэтому все первые авиационные маршруты проходили вдоль железных дорог.

БЫКОВ: А у нас была железная дорога Москва – Кёнигсберг?

СЕМЁНОВ: Прибалтика какая-то была, видимо.

БЫКОВ: Ну, в Прибалтику, конечно. На Вильно... Это же крупные губернские города были в своё время. Кстати, приходилось садиться на железнодорожные пути, пересаживаться в поезда?

СЕМЁНОВ: По крайней мере, история появления аэропорта "Быково" говорит именно об этом. Конечно, речь не шла о пассажирах... То есть, там, по-моему, не больше 6 пассажиров брали, но в основном это были почтовые самолёты. И вот на поле села Быково, тогда ещё Жуковского не было, по-моему, в 22-м году сел первый почтовый самолёт, и туда прибыла первая авиаремонтная бригада, и были организованы временные аэроремонтные мастерские, которые превратились в 402-й авиационно-ремонтный завод, который существует до сих пор. И рядом с ним появился аэропорт "Быково".

БЫКОВ: Итак, цифры 1926 год, было перевезено 3 тысячи 600 пассажиров. Смешно по нынешним временам, по сути, это 10 больших "Боингов". В 1932 году, то есть всего 6 лет спустя – 27 тысяч. А спустя ещё 5 лет – 212 тысяч. То есть за 11 лет рост именно в разы, в порядки, 212 тысяч человек. Вот для того, чтобы перевезти такое количество людей, для этого нужно было иметь достаточное количество самолётов (тем более, тогда же не было самолётов, которые брали на борт сотни людей), инфраструктуру аэропортную и пилотов. Откуда что взялось, Олег Михайлович?

СМИРНОВ: Очень хорошие цифры вами названы, показан такой темп перевозки пассажиров. Хотел бы отметить малозаметный фактор, но он очень решающий в развитии гражданской авиации, и военной тоже. Прежде чем самолёту сертифицироваться для пассажирских перевозок, он проводит огромное количество полётов не только сертификационных, но и устанавливает мировые рекорды. Сюда относятся, как вы знаете, и полёты на Дальний Восток, и полёты через Северный полюс в Америку. Это вот всё самолёты, которые нарабатывали коэффициент безопасности полётов, достаточный для перевозки пассажиров.

И вот эти обстоятельства, когда государство не жалело средств на строительство новых самолётов, на их испытание, на их сертификацию, на вот эти вот перелёты, которые устанавливали мировые рекорды, эти мировые рекорды сами по себе мало что значили, но они ставили дополнительный плюс к возможности наконец-то открыть регулярные рейсы с пассажирами. Что, собственно, и происходило.

БЫКОВ: Ну, вот вы меня маленько опередили. Я как раз и хотел вывести разговор на эпоху великих перелётов – это 20-30-е годы, когда наши авиаторы потрясали весь мир, причём постоянно.

СЕМЁНОВ: К 37-му году практически все мировые рекорды по дальности перелётов были побиты нашими.

БЫКОВ: И в основном на нашей технике.

СЕМЁНОВ: На нашей технике. Самые знаменитые перелёты на АНТ-25, совершённые в 37-м году. Сначала Чкалов, Беляков, Байдуков, и ровно через месяц Громов, Данилин, Юмашин совершили беспосадочный перелёт через Северный полюс в Америку.

Причём Чкалов долетел до Ванкувера, Громов долетел ещё дальше – практически до границы с Мексикой (городок Сан-Джасинто). Могли лететь и дальше, но тогда не существовало ещё дипломатических отношений с Мексикой (из-за Троцкого), поэтому Громов был вынужден приземлиться на границе с Мексикой. Полёт длился трое суток...

БЫКОВ: То есть, и тут Троцкий нагадил!

СЕМЁНОВ: Полёт длился трое суток, температура воздуха в кабине достигала минус 60 градусов. Тем не менее, они смогли преодолеть это расстояние на одномоторном самолёте, тем самым доказав, что мы самые передовые в области самолётостроения на тот период. Даже существовал такой плакат: "Нет таких крепостей, до которых не долетят наши красные крылья".

БЫКОВ: Ну, вот это была уже вторая половина 30-х годов. Великие фамилии. А первый дальний перелёт был осуществлён в 1925 году по маршруту Москва – Пекин. Я так понимаю, что он был не беспосадочный, с пересадками, потому что в 29-м году мы впервые прилетели в Нью-Йорк, но туда мы летели из Москвы 10 суток.

И вот о том, чем были вызваны эти успехи, не только благодаря кому, не только лётчикам, но пофамильно, благодаря кому возникла русская авиационно-строительная культура, я бы так её назвал, уникальная национальная авиастроительная культура, мы поговорим после того, как послушаем рекламу на радио "Финам FM".

Реклама.

 ***

БЫКОВ: В эфире радио "Финам FM" программа "Вот такая история". В студии автор и ведущий программы Михаил Быков, а в гостях у меня сегодня Олег Михайлович Смирнов, заслуженный пилот СССР, президент фонда "Партнер гражданской авиации", и Эдуард Евгеньевич Семёнов, заместитель директора проекта "Жуковский музей истории покорения неба". Говорим мы об истории русской авиации.

Прервались мы на том, что вспомнили об эпохе великих перелётов, и прозвучали фамилии великих лётчиков во главе с Чкаловым. Но сейчас хотелось бы перевести разговор на то, благодаря чьей работе, чьему таланту великие лётчики этого периода совершали свои беспримерные беспосадочные перелёты межконтинентальные, то, что делалось тогда впервые в мире. Ну, на ум сразу приходит фамилия Туполев – человек, который, по-моему, сколько существовала советская авиация, столько он в ней создавал самолёты. Олег Михайлович, вы, кстати, летали на "тушках"?

СМИРНОВ: Конечно.

БЫКОВ: А вообще вы на каких самолётах летали?

СМИРНОВ: На илюшинских, туполевских, антоновских, на МиГ.

БЫКОВ: Ну, МиГ – это не совсем гражданские самолёты.

СМИРНОВ: Не гражданские, да. Начинал я с МиГ.

БЫКОВ: Ваши ощущения как пилота-профессионала, чьи самолёты лучше?

СМИРНОВ: На ваш коренной вопрос, благодаря чему это произошло... Во-первых, заслуга политики государства. Государство чётко определило приоритеты в развитии гражданской авиации. И даже решение о перелёте через Северный полюс в Соединённые Штаты Америки принималось высшим руководством страны.

И почему? Не только чтобы поднять уровень техники, надёжности её, но и потому, что на одном двигателе, в самолёте, который не имеет системы кондиционирования, полёт живого существа, в принципе, невозможен. Вот сегодня этого сделать нельзя по определению, даже если мы захотим, потому что на одном двигателе запрещено летать через океан. А тогда такие вещи готовились на уровне государства, программа утверждалась руководством государства, поэтому они благополучно выполнялись.

Второе – надёжность техники. Потому что настолько тщательно проверялись в полётах в подобных условиях, в условиях холода, в условиях обледенения, выбирались типы масел авиационных. Один двигатель, масло одно. Замёрзнет – двигатель остановился, в Северном Ледовитом океане сели и всё, никогда там не найдёшь никого. Всё это подбиралось в полётах, проверялось.

И следующий фактор – безудержная личная смелость пилотов. Чкалова и всех, кто был с ним. Потому что это, знаете, похлеще, чем лететь в космос, потому что это нежилая среда, дышать нечем, это тот же холод, что и за бортом, а на Северном полюсе всегда минус даже на земле, не говоря о воздухе. Обледенение колоссальное, в которое попал тоже Чкалов, и не один самолёт попал.

И все остальные параметры, которые необходимо было выдержать – отсутствие сна, отсутствие нормального отдыха – всё это сверхчеловеческие усилия, на которые эти пилоты шли сознательно. Они прекрасно это понимали, они к этому тренировались, они осознавали всю опасность, но дали добро на эти перелёты.

БЫКОВ: Так, это понятно. Про романтику воздушной профессии мы ещё в самом конце несколько слов скажем. А вот по поводу надёжности самих самолётов и талантливости их конструкторов. Всё-таки вы не ответили на вопрос: на самолёте какого конструктора вам леталось лучше всего?

СМИРНОВ: Вы знаете, на всех, но по-своему.

БЫКОВ: То есть мы плохих самолётов не делали?

СМИРНОВ: Не делали. Предположим, туполевские самолёты отличаются фактором одним – они более скоростные, они более крепкие. Илюшинские, они более демократичные. Четыре двигателя – это тоже очень много значит. Притом Ил-18 был спроектирован таким образом, что даже при отказе трёх двигателей, на одном он спокойно продолжал полёт незаметно для пассажиров. Вы представляете, это же такие гениальные расчёты, такое гениальное воплощение этих расчётов практическое, когда так обеспечивается безопасность полётов. Три двигателя отказывают из четырёх – он на одном продолжает полёт, правда, немного на других высотах, эшелон снижает, но он продолжает полёт, он не падает.

Антоновские самолёты по-своему хорошие, хотя поначалу были сильнейшие недостатки – так называемый клевок в результате обледенения, из-за которого произошла целая серия катастроф с жертвами.

И все самолёты, которые прошли сертификацию, они были надёжны, они были хороши для пассажиров, они имели свои особенности, которым учили экипажи на тренажёрах, на этих самолётах. Поэтому, как правило, полёты производились благополучно. Правда, в советское время была такая система, когда недопроверенный, недоделанный самолёт пускался в эксплуатацию в авиапредприятие, и там как бы продолжались испытательные программы, не самые экстремальные, но проводились. Вот в этот момент, к сожалению, происходили авиационные происшествия тяжёлые, которые сразу же устранялись, но факт остаётся фактом – самолёты выходили не до конца доделанные. Ну, такая система была.

Сейчас система сертификации, сейчас самолёт никогда не запустится в эксплуатацию в авиакомпанию, если все не испытательные полёты проведены на заводе, в НИИ и так далее, и так далее.

БЫКОВ: Поэтому, вероятно, у нас так мало самолётов сейчас запускается в производство! Эдуард Евгеньевич, а вы сами как со штурвалом, на "ты" или на "вы"?

СЕМЁНОВ: Ну, только в виртуальном плане. У нас в музее находятся виртуальные симуляторы, на которых мы ежедневно летаем, показывая ребятам, обучая их полётам, нашим посетителям.

БЫКОВ: Итак, кончилась эпоха великих перелётов, во многом потому, что началась Вторая мировая война. Стало не до дальних перелётов, не до рекордов, надо было в практике боя реализовывать все те навыки, все те конструкции, которые были придуманы доселе. Я посмотрел статистику авиационных потерь в Великую Отечественную войну, она, конечно, ужасает. И немцы, и мы потеряли в общей сложности порядка 100 тысяч боевых машин, причём наши потери – 47 тысяч, у немцев, соответственно, 52-53 тысячи самолётов.

Вот такая мрачная, трагическая черта подвела итог под романтикой авиационной профессии, вот под этим вот колумбовским духом, который в ней присутствовал. Началась массовая эксплуатация во всех смыслах, в том числе в гражданской авиации.

СЕМЁНОВ: Я бы не сказал, что в этот период закончился. Великая Отечественная война породила плеяду Героев Советского Союза – трижды Герой Покрышкин, Кожедуб. И они закончили войну молодыми, и за счёт своего авторитета они достаточно сильно двигали авиацию. Покрышкин долгое время возглавлял ДОСААФ, чем дал толчок, так сказать, второй толчок притока в авиацию свежих сил. Поэтому говорить о том, что закончилась романтика...

БЫКОВ: Может быть, она вообще не закончилась?

СЕМЁНОВ: И она поддерживалась тем же кинематографом – "Экипаж".

БЫКОВ: Ну, "Экипаж" был значительно позже, а вот фильм "Неподсуден" со Стриженовым, где как раз вот именно это время, 50-е годы, начало 60-х показывалось в очень романтическом ключе.

СЕМЁНОВ: Ну, там много. "Иду на грозу". То есть, фильмов масса, кинематограф поддерживал, песни тогда ещё были. "Под крылом самолёта..."

БЫКОВ: Тем не менее, сказать, положа руку на сердце, что сейчас мальчишки, если их спрашивать, кем вы хотите стать, многие из них скажут, что они хотят стать пилотами, неважно, военной авиации или гражданской авиации, наверное, это не так.

СЕМЁНОВ: Не скажут.

БЫКОВ: Наверное, даже интересы молодёжи сместились куда-то в другую сферу. Неужели современные самолёты, в которых всё так красиво, всё так аккуратно, по-умному, в которых телевизоры и так далее, потеряли вот эту свою привлекательность? По сравнению с этими "этажерками", как их называли, которые летали в 10-е годы ХХ века, тогда, когда рождалась русская авиация 100 лет назад. Если коротко, Олег Михайлович, что вы по этому поводу думаете?

СМИРНОВ: Во-первых, вернусь к вашему хорошему вопросу относительно причин такого количества потерянных самолётов во время войны. Два момента добавил бы. Первое – большое количество самолётов было уничтожено на аэродромах, особенно в начале войны. Второе – в начале войны львиная доля военных воздушных судов была покрыта перкалью...  

СЕМЁНОВ: Мы начинали войну на бипланах, а закончили реактивными.

БЫКОВ: Горела?

СМИРНОВ: Да, да, понимаете...

БЫКОВ: Ну, давайте всё-таки...

СМИРНОВ: И третий фактор – иногда донельзя упрощённая подготовка пилотов. Ведь лётная работа это особый психологический труд, нигде такого нет, ни в одной отрасли, потому что это работа в отрыве от земли, в воздухе, в атмосфере, с её капризами, опасностями и так далее. И надо всегда тщательно готовить пилота. И упрощение, даже связанное с войной, оно не выиграло, а проиграло. Пилоты приходили из училища после короткого обучения, налетав 10-15 часов, и их на следующий день сбивали.

Поэтому подготовка пилотов не зависит ни от чего, коммунизм ли, социализм ли, пилота надо готовить так, чтобы он полностью противостоял той стихии, в которой находится повседневно на конкретном самолёте. Независимо от того, кто там возглавляет государство и так далее.

Кстати, если мы перескочим в наши дни, все последние авиакатастрофы связаны с недолжным уровнем подготовки экипажей при переучивании на западные воздушные суда.

БЫКОВ: Понятно. К сожалению, очень быстро пролетело наше время. О многом, о чём хотелось поговорить, поговорить удалось. В итоге мне бы хотелось сказать следующее. Вот Олег Михайлович очень хорошо подвёл черту под профессионализмом. На мой взгляд, настоящий профессионал – это всегда романтик, а настоящий романтик – это всегда профессионал. Вот этого бы и пожелать нашей современной авиации, пилотам, конструкторам, да и пассажирам тоже побольше романтики в полётах. Спасибо, что были с нами.

В студии были: Олег Михайлович Смирнов, заслуженный пилот СССР, президент фонда "Партнер гражданской авиации", и Эдуард Евгеньевич Семёнов, заместитель директора проекта "Жуковский музей истории покорения неба", а также ведущий программы Михаил Быков. Вот такая история. Но это ещё не всё!

© Finam.fm